Moet die zweeftrein van Amsterdam naar het noorden er komen?
by Arjo Klamer
De Twentsche Courant Tubantia, 9 February 2001
cat: Dutch; columns
Kritiek op grote investeringsprojecten van de overheid is gemakkelijk te geven. Neem de beslissing maar eens. Moet die Maasvlakte er nu wel komen of niet? Wat vindt u? En wat te zeggen van de zweeftrein van Amsterdam via de polder naar Groningen? Ik zou het zo niet weten.
Wat zijn de redenen om voor dan wel tegen bepaalde grote overheidsinvesteringen te zijn. Hoe besluit je over zoæn groot project? Of u dat nu wil of niet, u zult toch eerst bij economen te rade willen gaan. Zij zijn immers specialisten in het berekenen van de kosten en de baten. Misschien hebt u ook wel eens een kosten-baten analyse gemaakt. Bijvoorbeeld toen u erover dacht te trouwen, of te verhuizen. Doe ik ook bij belangrijke beslissingen. Dan neem ik een vel papier en schrijf de pluspunten en de minpunten op. Meestal neig ik naar de kant met de meeste punten. Erg exact is dat niet want het ene punt is meer waard dan het andere. Maar goed, het is een hulpmiddel. Bij twijfel kan ik altijd nog kop of munt gooien. Een minister werkt eigenlijk niet anders. Alleen moet zoaen lijstje exacter, met cijfers. En daarvoor zijn er economen nodig.
Neem de zweeftrein. Een aantal economen van het Nederlands Economisch Instituut (NEI) is daar mee aan het werk geweest dus was ik benieuwd wat hun berekeningen te zeggen hebben. De samenvatting staat in de Economische Statistische Berichten van 2 februari j.l. De kosten lijken redelijk eenvoudig. Je vraagt de bouwers de kosten van de bouw, de fabriek fourneert de kosten van de aanschaf van de treinen, je schat de exploitatiekosten in en zo komt je op een totaal aan 14 miljard gulden over een periode van 30 jaar.
De baten zijn veel lastiger te berekenen. Goed, reizigers betalen voor een kaartje maar zelfs al reken je op een flink aantal dan blijven de inkomsten ver achter bij de kosten. Er moeten andere baten zijn, zoals een betere spreiding van de werkgelegenheid, meer economische bedrijvigheid in de noordelijke provincies en, bij het doortrekken van de lijn naar Duitsland, een betere internationale aansluiting. Al deze baten zijn onzeker. Economen moeten ze daarom schatten met rekenmodelletjes. De economen van het NEI komen uiteindelijk niet verder dan een 50 procentdekking van de totale kosten. Je zou zeggen dat met die berekening in de hand de beslissing gemakkelijk is. Niet doen dus.
Maar dan komt een ander stel economen met een andere berekening op de proppen die uiteindelijk een positief saldo laten zien. Dat deze economen uit Groningen komen moet toeval zijn. Ook al kijken zij ongetwijfeld uit naar het moment dat de zweeftrein hen uit hun Groningse isolement zal redden, als wetenschappers worden zij geacht objectief te zijn. Hoe komen zij dan tot zoæn veel optimistischer schatting? Het begint al bij de periode.
Oosterhaven en Elhorst vinden dat de kosten best over 50 jaar terugverdiend mogen worden in plaats van de 30 jaar. Verder verwijzen zij naar bevindingen van mogelijke financiers die de totale kosten bijna 4 miljard lager inschatten. En de baten schatten zij voor de toekomst rooskleuriger in. Zij nemen bijvoorbeeld de baten mee van meer woonkeuze voor randstedelingen (ook Groningen wordt aantrekkelijk als je in een uur op het CS van Amsterdam kan komen) en minder congestie op de wegen (de NEI-studie kent daar geen waarde aan toe). Ook berekenen zij de indirecte baten van de winst in reistijd. Wanneer werknemers korter onderweg zijn, scheelt dat in de kosten en kan tot lagere prijzen voor de consumenten leiden.
U ziet, economen houden met van alles en nog wat rekening. Het eindsaldo wordt uiteindelijk plus 345 miljoen gulden. Dat is weliswaar een luttel bedrag op een totale investering van meer dan 10 miljard, maar geeft toch een andere draai aan die zweeftrein.
Wat te doen? Ik ben econoom genoeg om deze studies serieus te nemen. Ze dwingen me in ieder geval om de verschillende plussen en minnen van de zweeftrein op een rij te krijgen. Zonder al dit werk van mijn collegaÆs was ik nooit zover gekomen. Maar een beslissende mening ontleen ik er niet aan. Maar andere overwegingen spelen ook een rol, zoals politieke redenen en iets als imago. Omdat ik zoæn zweeftrein wel zie hangen, ben ik er best voor.
Ministers beslissen niet anders. De Betuwelijn werd doorgezet ook al zijn de kosten hoog en de baten minimaal. Het is een prestigeproject en daar gaan economische calculaties voor opzij. Veel zal afhangen van hoe die Groningers in Den Haag liggen.
